Der Duff xg+ Truck ist das Lkw-Modell mit der größten Kabine und der luxuriösesten Konfiguration in der neuen Generation der Duff-Lkw.Er ist das Flaggschiff der heutigen Marke Duff und spielt auch bei allen europäischen Truck-Modellen eine entscheidende Rolle.Über xg+ dieses Autos haben wir tatsächlich auch viele echte Fotos und Einführungsartikel im Tijia-Nutzfahrzeugnetzwerk veröffentlicht.Ich glaube, dass alle Leser mit diesem Auto sehr vertraut sind.

Kürzlich führten 40-Tonnen-Lkw-Medien aus Polen mit Hilfe des neu erworbenen Schweizer AIC-Kraftstoffverbrauchsmessgeräts einen genauen Kraftstoffverbrauchstest an Duffs Flaggschiff xg+ durch.Wie tief kann dieser Flaggschiff-Lkw mit vielen schwarzen Technologien den Kraftstoffverbrauch senken?Sie werden es wissen, wenn Sie das Ende des Artikels sehen.

Die neue Generation des Duff xg+ nutzt viele Konstruktionen mit geringem Windwiderstand außerhalb des Fahrzeugs.Obwohl er wie ein gewöhnlicher Flathead-Truck aussieht und keine Modellierung mit geringem Windwiderstand verwendet, ist tatsächlich jedes Detail exquisit geschnitzt.Beispielsweise ist die Krümmung des Fahrzeugs glatter und es werden mehr Bogendesigns in das Dach eingebracht, was den Windwiderstand verringern und gleichzeitig die Fahrzeugidentifikation aufrechterhalten kann.Auch die Oberflächenbehandlung wurde verfeinert, wodurch der viskose Widerstand des Luftstroms verringert wird.

Der elektronische Rückspiegel gehört ebenfalls zur Serienausstattung, außerdem ist der xg+ serienmäßig mit einer seitlichen Totraumkamera vorn ausgestattet.Aufgrund der aktuellen Chipknappheit bleibt bei vielen xg+-Auslieferungen jedoch nur das elektronische Rückspiegelsystem und dessen Bildschirm vorbehalten.Das System selbst ist nicht verfügbar und zur Unterstützung sind herkömmliche Rückspiegel erforderlich.

LED-Scheinwerfer haben ein großes Krümmungsdesign, das in die Fahrzeugkontur integriert ist und auch dazu beiträgt, den Windwiderstand zu verringern.Die LED-Scheinwerfer von Duff gehören übrigens zur Serienausstattung, während in Europa LED-Scheinwerfer von Volvo und anderen Marken ausgewählt werden müssen.

Unter dem Chassis entwarf Duff außerdem eine aerodynamische Schutzplatte mit kleinen Löchern für die Luftzirkulation darüber, die den Unterdruckbereich unter dem Auto ausfüllte.Einerseits kann die Schutzplatte den Luftstrom gleichmäßiger machen, andererseits trägt sie auch zum Schutz der Komponenten des Energiesystems bei.

Darüber hinaus unterstützt der komplette Seitenschweller auch die Luftströmung und berücksichtigt die eigene optische Leistung.Unter der Verkleidung, unter dem Radkasten und über dem Seitenschweller entwarf Duff eine schwarze Gummiverlängerung zur Luftführung.

Das Seitenradar von Duff ist an der Rückseite des Seitenschwellers und vor dem Hinterrad angebracht.Auf diese Weise kann ein Radar alle blinden Bereiche auf der Seite abdecken.Und die Größe der Radarhülle ist ebenfalls klein, was zur Verbesserung der Windwiderstandsleistung beiträgt.

An der Innenseite des Radkastens hinter dem Vorderrad ist ein Luftabweiser angebracht, dessen obere Linie bei der Steuerung der Luftströmungsrichtung eine Rolle spielt.

Die Hinterradkonfiguration macht noch mehr Spaß.Obwohl das gesamte Auto leichte Aluminiumräder verwendet, hat Duff auch eine Schutzhülle aus Aluminiumlegierung basierend auf den Hinterrädern entworfen.Duff gab an, dass diese Schutzhülle die aerodynamische Leistung des Fahrzeugs erheblich verbessert habe, aber ich habe immer das Gefühl, dass ihr Aussehen ein wenig gruselig aussieht.

Der Xg+-Harnstofftank ist hinter dem Radkasten des linken Vorderrads angeordnet, die Karosserie ist unter das Fahrerhaus gedrückt und nur der blaue Einfülldeckel liegt frei.Bei dieser Konstruktion wird der freie Raum unter dem verlängerten Abschnitt nach dem Ausfahren der Kabine genutzt und andere Geräte können an der Seite des Fahrgestells installiert werden.Gleichzeitig kann der Harnstofftank auch die Abwärme im Motorbereich zum Warmhalten nutzen und das Auftreten von Harnstoffkristallisation reduzieren.Auch hinter dem Radkasten des rechten Vorderrads befindet sich eine solche Lücke.Benutzer können dort einen Wassertank zum Händewaschen oder Trinken installieren.

Dieses Testfahrzeug verfügt über eine 480 PS starke, 2500 Nm starke Version des Peka MX-13-Motors, der mit einem 12-Gang-Traxon-Getriebe von ZF kombiniert ist.Die neue Generation der Duff-Trucks hat den Kolben und die Verbrennung des Motors optimiert. In Kombination mit dem bewährten Traxon-Getriebe und der Hinterachse mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,21 ist die Effizienz der Antriebskette sehr gut.Ausgestattet mit einer leistungsstarken Kühlwasserpumpe sind Lager, Laufrad, Wasserdichtung und Pumpenkörper Erstausrüsterteile.

Unter der Tür befindet sich ein Verlängerungsabschnitt, der alle Stellen außer der ersten Stufe umhüllt, um den Windwiderstand des Fahrzeugs zu verringern.

Mehr muss man zum Innenraum nicht sagen.Es sind LCD-Armaturenbrett, Multimedia-Großbildschirm, Ultra-Wide-Sleeper und andere Konfigurationen verfügbar, außerdem können elektrische Sleeper- und andere Komfortkonfigurationen ausgewählt werden.Es ist absolut die erste Stufe von Oka.

Der Testanhänger übernimmt den Schmitz-Anhänger des Originalwerks von Duff, ohne Aerodynamik-Kit, und der Test ist auch fairer.

Der Anhänger ist mit einem Wassertank als Gegengewicht ausgestattet und das gesamte Fahrzeug ist voll beladen.

Die Teststrecke führt hauptsächlich über die Schnellstraßen A2 und A8 in Polen.Die Gesamtlänge der Teststrecke beträgt 275 km, inklusive Steigung, Gefälle und Ebene.Während des Tests wird hauptsächlich der Eco-Power-Modus des Duff-Bordcomputers verwendet, der die Reisegeschwindigkeit auf etwa 85 km/h begrenzt.In diesem Zeitraum erfolgte auch ein manueller Eingriff, um manuell auf 90 km/h zu beschleunigen.

Die Steuerstrategie des Getriebes besteht darin, ein Herunterschalten zu vermeiden.Es gibt dem Hochschalten Vorrang und hält die Motordrehzahl so niedrig wie möglich.Im Eco-Modus beträgt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei 85 km/h nur 1000 U/min, beim Bergabfahren auf einer kleinen Steigung beträgt sie sogar nur 900 U/min.Bei Bergauffahrten versucht das Getriebe zudem, das Herunterschalten zu reduzieren und arbeitet meist im 11. und 12. Gang.

Informationsbildschirm zur Achslast des Fahrzeugs

Die Existenz des intelligenten Bordtempomatsystems von Duff ist sehr leicht zu erkennen.Bei Gefällestrecken wechselt es häufig in den neutralen Rollmodus und erhöht die Geschwindigkeit, um bergauf zu rasen, bevor es bergauf geht, um den durch das Bergauffahren verursachten Geschwindigkeitsabfall auszugleichen.Auf ebener Straße funktioniert dieses Tempomatsystem kaum, was für den Fahrer praktisch ist, um es besser zu kontrollieren.Darüber hinaus macht die Verlängerung des Fahrerhauses eine Verlängerung des Radstands des Fahrzeugs erforderlich.Der Radstand des Fahrzeugs beträgt 4 Meter und der lange Radstand sorgt für eine bessere Fahrstabilität.

Die Teststrecke ist insgesamt 275,14 Kilometer lang, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 82,7 Kilometern pro Stunde und einem Gesamtverbrauch von 61,2 Litern Kraftstoff.Laut Durchflussmesser beträgt der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs 22,25 Liter pro hundert Kilometer.Dieser Wert konzentriert sich jedoch hauptsächlich auf den Hochgeschwindigkeits-Reiseabschnitt, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit sehr hoch ist.Selbst bei Bergaufpassagen beträgt der maximale Kraftstoffverbrauch nur 23,5 Liter.

Im Vergleich zum Scania Super 500 s Truck, der zuvor auf demselben Straßenabschnitt getestet wurde, beträgt der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch 21,6 Liter pro 100 Kilometer.Unter diesem Gesichtspunkt ist der Duff xg+ wirklich gut darin, Kraftstoff zu sparen.In Verbindung mit der übergroßen Kabinenkonfiguration, dem hervorragenden Komfort und der Technologiekonfiguration ist es nicht verwunderlich, dass die Verkäufe in Europa steigen.